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解密机场

发布时间:2019-06-15 22:24 来源:未知 编辑:admin

  飞机在天上是自由飞行的吗?不,它们只是空中管制员手中的“接力棒”,被一个管制员递交到下一个管制员手里,最终完成由一地飞往另一地的旅程

  天空被一层薄薄的雾霾笼罩着,空气中的尘埃在停机坪灯光的映射下,给大地蒙上了一层半透明的灰纱。为了不让玻璃窗上的灯光投影影响目视,机场塔台顶层指挥室的灯从天黑后就关掉了,50平方米的空中楼阁里,12个人借着电脑屏幕发出的微弱亮光,各自对着耳麦传递着细碎的口令,仿佛一个神秘的地下组织。

  塔台管制员李柏森回头看看南部的天空,依稀还有十几架飞机的航行灯在闪动。 此时正是夜班航班归行的晚高峰。这些归航的飞机正在等待李柏森的命令,以便完成今天工作的最后程序。

  但是李柏森没有发出指令。5分钟前,一架航班降落后向他汇报:“跑道上有一只兔子。”

  “兔子?怎么会有兔子?”李柏森一边向指挥室的主任管制员汇报,一边用无线电向两架准备降落的航班发出指令:

  他又熟练地用英文播报了一遍,声音很轻,但带着不容反驳的坚定。“进近”,专指飞机下降对准跑道的飞行状态。中止进近,意思是要求飞机停止下降,保持高度,飞跃跑道,等待进一步命令。

  几秒钟后,耳机里分别传来机组复诵的确认信息,“CSN6115中止进近,保持平飞。”“CES5197中止进近,保持平飞。”

  李柏森两眼紧盯着面前的3块电脑屏幕,判断还需要向几个航班发出“中止进近”的指令,同时听到塔台管制室值班经理向对讲机低吼:“跑道情况怎么样了?那只兔子找着了没有?现在满天的飞机都在等着降落。”

  尽管那只兔子可能只是上个航班机组眼花所致,但没人敢冒这个风险。飞行员和机场工作的全球“圣经”《航空安全手册》规定,航班起飞和降落跑道上,不允许有任何异物,哪怕是一颗小石子。这些细小的物体极易被吸入飞机发动机,从而发生不可预测的事故。李柏森还记得,2000年,一架法国航空公司的协和飞机,因起飞时发动机卷入遗留在跑道上的轮胎碎片,起飞后不久便坠毁,机上100名乘客和9名机组人员全部罹难,同时造成地面四人死亡一人受伤。因此,在确认跑道绝对安全前,眼下这些等待落地的人们,还只能继续在机场上空盘旋。

  飞机的发明使人类实现了翱翔天空的梦想,但这种飞翔仍然是不自由的。航行中的飞机必须时刻接受空中管制员的指挥,按照指定高度和航路飞行,以免拥堵或相撞。

  根据功能和负责领域,中国的空中交通管制主要分为塔台管制、进近管制和区域管制三个岗位。飞机像是空管员手中的“接力棒”,由塔台管制员交给进近管制员,再被传递给区域管制员,一站一站,进而由一地飞至另一地。

  中等流量的机场,有时由一名空管人员兼顾三个岗位,但北京首都机场是目前世界上第二繁忙的机场,三条跑道同时起降,飞行情况复杂多变,因此有东、西两个塔台,每个塔台中又包括放行席、地面席和塔台席三个席位,最忙时,近30名空管人员同时在岗,平均每小时接力指挥上百架飞机的起降——对于普通人,想想100个由数字和字母排列组合的复杂而拗口的航班名字,已经是件头痛的事了。

  作为空中管制员,李柏森很享受这工作给他带来的成就感——那些身长四五十米、重达40多吨的大家伙,什么时候能飞,什么时候能落,必须听他的指挥。

  他平均每小时指挥24架航班起降,最高纪录是30架,往往是这边指挥起飞,另一边同时指挥降落,有时是在风雨交加中,有时是在浓雾弥漫时。

  2000年,他20岁,从四川广汉民航飞行学院空中交通管理专业毕业后,就一直坐在首都机场一号航站楼和二号航站楼中间这个高99米的空中办公室里。它的专业名称是:华北空管局终端管制中心塔台管制室。

  一架航班飞行的数小时中,李柏森只负责其中的13分钟。但这却是至关重要的13分钟。“我们叫做黑色13分钟,起飞过程6分钟,降落过程7分钟。几乎65%的空难事故都发生在这个阶段。”

  李柏森中等身高,体型匀称,一头利落的寸头,单眼皮,配上空管员白衬衫黑西服的标准工装,活力十足,只有夹杂的白发透露出他从事的是个脑力耗费过多的工作。

  4月24日,是李柏森的夜班, 15点到23点。但他的工作从14点就开始了。在正式到席位交接班前,先要参加班前讲评会,由当日值班经理通报当日机场航班计划、天气情况及重点航班的保障情况。会议目的是让空管员掌握当天工作的整体情况,以便在指挥一架航班时也能考虑到全局。

  14:55,会议结束,李柏森乘坐电梯到达控制塔楼12层,再走过两段旋转楼梯,塔台控制室就出现在头顶上。

  3分钟后,他走进了这个四周由45度角倾斜的覆膜玻璃构成墙壁的圆形房间,360度无遮挡,坐在任何一个位置,都可以清晰地看到机场停机坪、滑行道及跑道上的一切状况。玻璃墙内,是六组管制员工作席位,每个席位由三个电脑屏幕、一套对讲机、一部内部直拨可录音电话和一套无线电对讲耳麦构成。三个电脑屏幕对应着三个监控系统:雷达系统负责监视飞机状态,空管场监系统帮助空管员了解飞机在机场的位置,飞行电子进程单系统则随时跟踪记录负责飞机的管制席位。

  每位管制员身旁,还有一个助理管制员席位,帮助查缺补漏。助理席外,有教学资格的管制员身旁还会有一名实习管制员。他们跟随管制员学习空管知识、积累实践经验,实习成绩合格后,再通过《民用航空空中交通管制员执照》考试,便可独立上岗。用空管员的行话说,叫“放单”,又叫“拿话筒”。

  “小子,好好考。”李柏森使劲儿地拍了下申鸿臣的肩膀,“别给我丢脸。”2002年,李柏森的“放单”考试,可是拿了全优的成绩。

  空管员工作对李柏森最大的影响,是极为重视时间的准确度。他对时间的把握也几乎精确到分钟。他提前两分钟到达席位,填好交接班表,倒一杯水,放在空管室中间的小桌上(安全起见,管制员工位上不允许放置任何盛有液体的器皿),回身走到工位坐下,刚好是15点整。

  “机场跑道目前向北运行(由于飞机只能逆风起降的技术原因,机场跑道都设计为可双向起降,以便风向变化后,依然可以完成起降动作)。”上一班管制员开始向他通报交接班工作流程单上的信息。

  李柏森从自己的工位上向窗外看去,一架飞机刚刚完成降落,正在跑道滑行。他从西服口袋里拿出自己专用的对讲耳机,刚戴好,频率里就传来呼叫,“北京塔台你好,HU7697正在F滑行道滑行,即将进入跑道。”

  李柏森迅速进入工作状态,清晰快速地回复,“HU7697你好,北京塔台收到,跑道外等待。”

  航班机组与空管员只能通过无线电“航空频率”联络。这也是要求乘客在飞机起降过程中,要关闭手机等可能干扰无线电设备的主要原因。通常情况下,一个航班机组做好起飞准备后,将机上通话频率调到塔台管制中心放行席的固定频率上,与该席位的管制员取得本场天气、航路计划、使用哪条跑道等消息,之后将频率调转至地面席,由地面席管制员指挥,在滑行道滑行,即将进入跑道前,通话频率再一次调转接通塔台管制席,等待起飞指令。

  “这么多频率会不会弄错?”李柏森笑了,“其实操作起来很容易。这些频率在机上都是提前设置好的,机组按一个钮就可以完成频率切换。”

  这个频率并非完全神秘,曾经有无线电发烧友测试发现,以机场为圆心,北到顺义潮白河,南到通州土桥,将收音机调到一定的频段上,都能接收到“航空频率”的对话内容。但塔台管制室主任任刚说这“并不碍事”,“收音机只能接收,不具备发射信号的功能,不会干扰航空频率,也不会对导航和飞行安全产生影响。”

  在航空频率中,李柏森最经常重复的话是“进入跑道”“可以起飞”“可以降落”。这也是他最喜欢的状态——一切尽在掌握,没有任何意外,大家只要排着队,等着上天或落地就可以了。“就像男孩子小时候都喜欢玩的遥控飞机。但现在不仅是指挥真的飞机,而且还有那么多。”

  目前,北京首都国际机场平均每天起降航班1700余架,这意味着李柏森平均两分半钟就要完成一架飞机的指挥。他全神贯注,精准地判断出两架飞机降落的时间间隔,如果有可能,在此空当上再安排一架航班的起飞。

  对他来说,两分钟的间隔已经足够了。2009年10月1日,建国60周年阅兵仪式的保障需要,机场要在一段时间内实施禁飞,为在禁航前尽可能多地放行本场飞机,李柏森和同事们在一个小时里就放飞了90架航班,三条跑道全部开放,每架航班的起飞过程缩至两分钟,每两架飞机的起飞间隔精准控制在5秒以内,“雷达屏幕上密密麻麻的航班就像捅了的马蜂窝”。

  “增加降落飞机的排队距离。”在收到机场中央跑道暂时不能使用的消息之后,进近管制室的值班经理向席位上的近进管制员们下达指令。

  “进”“近”这两个完全不相干的汉字组成的词儿,给这个岗位蒙上了一层神秘色彩。航空专业领域之外,它是完全陌生的。所谓进近管制,是针对在机场上空至海拔6000米高度之间空域内的飞机,所做出的爬升或下降的空中交通指挥。一架飞机起飞后的航向引导,或是着陆前的落地排序,都处于这个空域。

  一个显著的判断标识是,当航班广播中传来机长的预告:“我们的飞机将在20分钟后将降落在北京首都国际机场”,便意味着这架航班已进入北京进近管制的指挥空域。

  “尽可能快速消化流量。”华北空管局进近管制员郭涛用一句话解释进近管制的核心内容。但事实上,进近管制是公认的指挥技能难度最高的区域。有一种说法是,空中管制员是世界上工作压力最大的工作之一,而进近管制区又是空中交通管制中压力最大的。这个区域里,飞机数量多,速度快,并分别处于不断上升或不断下降的过程,此外,还有复杂的天气状况,地形状况,以及无法确定风向变化。

  更加困难的是,他们完全看不到飞机,只能依靠楼顶旋转的雷达捕获的飞机信号传递回的飞机动态变化,在平面的电脑屏幕上,想象出整个空间的立体场景。“比如,你可以想象成一幢20层高的楼房,大概100个人,有的上楼,有的下楼,或者向不同方向跑动。”郭涛这样解释。

  当机长在频率中和塔台管制员李柏森告别后,就来到了进近管制员郭涛的频率中。

  这是机组与郭涛在频率中“见面”的开场白。33岁的郭涛自2003年从南京航空航天大学毕业后,已经在这里重复了几百万次这个开场白。

  他通常要同时指挥10架以上飞机的飞行,最高纪录是17架。也就是说,他要同时与17个机组对线个不同的航线,同时使飞机与飞机之间至少保持前后60公里、上下300米的距离。这个瘦高个,双眼皮,脸庞颇为骨感的江苏小伙子,认为在最繁忙的机场做最具难度的工作,充分证明了自己的价值。

  进近管制员远没有高高在上的塔台管制员风光。为了防止光线名华北空管局进近管制员工作的近百平方米办公室里,连一扇窗子也没有。如果没有正前方墙壁上的国际标准时间电子钟,“在这里根本感觉不到时间的存在,”郭涛说,“也不知道白天还是黑天。”

  郭涛每天在这里工作6个小时,手中攥着的“风筝线”的另一端,在几千米高空外,而这根风筝线还时时会受到天气干扰。

  “啪!啪!啪!”郭涛还记得2009年夏天的一场雷雨。雷雨预警已达橙色(受雷雨大风影响, 平均风力为10—11级,或阵风11—12级并伴有强雷电,且可能持续),首都机场的放行能力从每小时70架航班降到不足20架。

  为了应对这场雷雨,20名进近管制员全员到岗,每个人都紧张地紧盯着雷达显示屏上显示的蓝色云团,一手掐着对讲机,不停地用中英文发出指令。

  但郭涛什么也做不了,他的无线电耳机只有一阵阵规律而刺耳的电波噪音。那是大风在高空中“袭击”无线电波的后果。他完全听不到频率中机组的声音。连续5分钟,啪啪作响的噪音,以大约每5秒一下的频率,从高空真实世界,向他传递着暴风雨的威力。

  糟糕的是,雷达系统还预示着一个更大的麻烦。郭涛清楚地看到一架加拿大航空公司的飞机信号,正从北侧进港口进入北京进近管制空域,但它因被雷雨云团压迫,正在不断降低高度。

  在雷达显示屏上,北京进近管制区域呈一个顶头向左的“凸”字型。从地理区域上看,北京进近管制着南至河北霸县、北至怀柔汤河口、东抵三河、西达官厅水库这片海拔高度为300至6000米的空中区域。北侧的燕山山脉平均海拔高度为1400米,为保障飞行安全,从北侧进港口进京的飞机,飞行高度不能低于1600米,否则就会撞山。但眼下,这架加拿大航空公司航班的飞行高度已降到了1900米。

  “不能再降低高度了。”郭涛在心里不断警告。对于不熟悉北京空域的外籍机组,空管的联系和指挥更是至关重要。可是,电波依然在尖叫,飞机依然在向更低空盘旋,甚至在云团的压迫下开始向左侧偏离。

  “左侧是飞行禁区!”郭涛心里一惊。他飞速地计算了一下,再飞四分钟,这架航班就要进入飞行禁区。按照规定,飞行禁区内不得有任何民航飞机出现。“进入禁区,就相当于坠机事故!”

  “AC29,这里是北京进近,请保持高度,你即将进入飞行禁区,立即右转航向360。”他冲着对讲机用英文大喊,“AC29,这里是北京进近,请保持高度,你即将进入飞行禁区,请向右15度飞行。”

  郭涛不知道机组是否能够听到,唯一能做的,就是不断重复。在重复5遍之后,他终于在雷达上看到,飞机开始向右飞行。

  避开了禁区,还要避开高山和雷雨云团,郭涛死死盯着雷达和气象云图,不断根据云团变化规划新的航线,每条指令都要重复三遍以上,直至看到飞机航线有所改变。“就像隔空喊话,”郭涛回忆说,“还是单向的,心里完全没底。”

  飞机终于接近首都机场上空,麻烦又来了。雷雨云层这时也转移到了机场上空,覆盖了整个五边区域(飞机起飞后和降落前,最后对正机场跑道的位置称为五边,飞机要完成调整油门、控制高度、对准并渐渐接近跑道等准备工作。对应这些操作,北京进近划分出一个五边区域指挥席,指挥飞机起降时的五边动作),这意味着,加航这架航班无法在首都机场降落,只能降落至备降机场。

  然而郭涛发现,“单向的隔空喊话”也失效了,因为飞机开始在海拔1600米高度不断盘旋,一副不知所措的样子。

  郭涛有点急。他清楚,这样无休止地盘旋很快会耗尽燃油,后果不堪设想。但他唯一能做的,依然是复读机似的不断重复指令。

  所幸,“抗压”是进近管制训练的主线。郭涛的徒弟张天雨,几天前刚刚经历了一次“大流量航班指挥”训练——在扇区内同时指挥12架飞机转弯、爬升或者降落——目的就是强化抗压能力。

  在进近管制区“放单”,也需要两年半到三年的见习时间。但需要攻克的席位更多,北京进近共有东、西进场,东、西离场,东、西五边等八个扇区席位,向南运行与向北运行两个模式,一共16个岗位,只有在每个岗位上“零差错”的见习管制员,才能过关。

  张天雨今年24岁,已是见习的第三年,再“攻克”下两个五边席位,就可以完全“放单”。“大流量航班指挥”训练,算是他“放单”前的实战考试。

  “最抓狂的时候,手里同时攥着15架飞机,上百条指令要发。机组还在频率里不断插话,这个申请下降高度,那个申请直接降落,频率里乱成一锅粥。”张天雨撇着嘴说。不仅如此,为增加难度,师傅郭涛还故意在旁边不停地教训他。“当时手掐着对讲机,完全不知道要说些什么。”

  最后,是郭涛把无线电对讲接了过来,挽救了这一团糟的状况。“那些看着马上就要撞上的飞机,到师傅手里,一会儿就梳理好了。”张天雨流露出真诚的钦佩,“就像玩俄罗斯方块,我都快就把屏幕堵死了,但师傅三下两下就都消掉了。”

  郭涛的确是“玩俄罗斯方块的高手”。5年前的那次危机,情况虽然棘手,他也很着急,却没有慌乱。他一边等待时机,一边谋划其他方案。

  就在飞机盘旋到第七圈时,郭涛耳机中的噪音忽然消失了,机组的声音一下子冲了出来:“北京进近,目视前方有雷雨云团,请指挥。”他不敢相信地又确认了一下,“AC29,是否能清楚地听到我的指令?”

  通话的同时,郭涛从气象云图上瞄到飞机右侧45度方向有一个云层空隙,恰好可以让飞机穿越。“雷达显示右侧45度方向有云层空隙,请目视确认。”

  “AC29,上升到2400米保持航向,右转45度,目视气象。备降郑州机场。”

  机组复诵指令后,飞机迅速提升高度,从那唯一的云层缝隙中钻了过去。几乎不到1分钟,那唯一的缝隙又被雷雨云层封死了。

  和曾经遇到过的那些惊险情况相比,眼下跑道上的这只兔子,虽然不能掉以轻心,但也算不上什么大事。

  李柏森在无数场雷暴雨中的塔台空管席上挣扎过。每年夏季,北京雷雨天气对塔台管制员都是一场硬仗,他的实习管制员申鸿臣甚至还有些期待雷雨天气的见习经历,“暴风雨中能指挥飞机成功起降的感觉,多酷!”

  天气也是塔台管制员最为关注的事项。李柏森开玩笑说,他们和农民伯伯一样,是要“靠天吃饭”。每天都要看新闻联播后的天气预报,是管制员们共同的生活习惯。

  塔台管制员所遇到的所有突发情况,多数也都与天气有关,即使只是简单的风向变化,就涉及到更换起飞降落的跑道、通知重新设置航向指示灯,以及导航、机场信息更新、起飞顺序等一系列调整。每次调整,至少要20分钟,这意味着,他们必须在之后的指挥中再把这20分钟“抢”回来。最多的一天,全机场共更换了六次跑道。近两年,北京地区雾霾天气增多,也极大地影响了管制员对机场的目视清晰度,塔台管制因此启动了低能见度系统。

  但进近空管员遭遇的紧急状况更丰富:有乘客突发急症,请求尽快降落;有灾难发生时,突然增量的救援飞机;还有由于飞行员操作失误,上错、下错高度,或空中颠簸导致飞机速度突然变小、间隔不够的紧急情况。

  5月2日,北京进近管制室的岗前评审会上,值班经理通报了一则紧急消息:“晚上6点15分,由桂林起飞的CZ387航班上载有心脏移植供体器官,要在最短时间内送到安贞医院,北京空管要求全力保障。”

  郭涛曾多次参与过类似保障,他知道供移植使用的供体心脏离体时间不能超过6小时,从广西桂林到北京,空中飞行时约为2小时40分钟,已接近耗去了离体最大时限的一半,因而需要空中管制员在降落过程中尽可能给予一切优先权。

  但郭涛很快发现了一个更大的难题:该航班的落地时间为21时左右,正是首都机场的归航晚高峰。紧接着,又加入了一个更复杂的情况:相关部门考虑到地面交通拥堵,特地从北京密云机场调配一架直升机支援,在航班落地后,用直升机把心脏运到医院。

  摆在郭涛面前的一系列问题是:先引导支援直升机从密云机场飞往首都机场,并抢在急救航班之前落地:和区域管制中心协作,确保急救航班优先进港;同时尽力减少直升机和急救航班对正常运行航班顺次降落的影响。

  当支援直升机抵达首都机场时,空中等待进港的航班已经超过20架。郭涛向其他航班说明情况后,指挥其中4架航班中止进近,命令5架航班延长飞行程序,清空了救援机和直升机所需的航路。

  20:26,CZ3287航班进入N109机位。医疗人员携带心脏供体特制冰箱乘专车赶到T2航站楼,登上十分钟前降落的直升机。

  最终,运送心脏供体的直升机于20:50降落到达安贞医院。从桂林出发到北京医院,全程用时仅2小时50分钟。

  飞机被交接到区域管制员手中时,已升至6000米以上高空,进入平飞状态,机长开始和乘客们对话,乘务组开始准备餐食饮料,旅客们也可以放下小桌板,打开电脑,进入轻松状态。区域管制员对于飞机的飞行调整,大多只是微调,以及根据各地机场的流量控制情况,计算飞机在空中盘旋等待的时间。

  中国的民航空管系统,根据地理区位划分了华北、华南、中南、西南等七个空管局分别管理。飞机在各个空域的指挥交接工作,便是由区域管制员承担。

  中国民航空管一直遵循 “一切飞行由空军统一实施管制”的规定,即在国务院、空中交通管制委员会的领导下,由空军负责实施全国飞行的整体管制,军用飞机由空军和海军航空军管控,民用飞行和外航飞行则由民航指挥。在这一管理体制下,中国1080多万平方公里的天空面积中,用于民航飞行的仅占大约20%,并且民用航空航线、时刻等审批都须在空军备案。

  因此,区域管制员相较塔台管制员与进近管制员,还增加了一个新的工作内容——在特殊情况下,向临近空管分局借用航路。

  华北空管部部长戴军便是作区域管制员出身。“做区调管制,每天最主要的工作不是拿着对讲发指令,而是到处打电话求爷爷告奶奶,帮我这架飞机借条路。”比如这次紧急救援,能在如此短的时间内完成飞行,肯定是向军方申请了直飞线路,“区域空管不一定说了多少好话呢”。

  李柏森指挥要求“中止进近”的两个航班服从了指令,却不免一头雾水,在频率里有些抱怨,“为什么中止进近?”

  这是航空频率里少有的对话。大多数时候,空管员与机组在航空频率里“见面”,都是以“Hello”开始,以“Good Day”结束,不夹杂任何多余的交谈。偶尔,“常见面”的机长会和管制员套近乎地说句“一会儿见”,不过一会儿之后,“再见”的场所还是航空频率。

  根据国际民航组织规定,地空对话必须使用英语。这成了管制员的一大困扰。因为那些母语非英语国家的机组,尤其是俄罗斯、东南亚地区的航班,“英语口音真是千奇百怪”。北京进近实习管制员张天雨说,“有的就像崩豆儿,还一个词都听不懂。”

  为了让管制员熟悉不同国家的英语口音,空管局特地制作了一张各种英语口音的光盘,空管员们没事儿就听,但真正遇上时,还是要根据经验揣摸对方说的内容,再与机组反复确认。

  地空对话还常发生“欺软怕硬”的事情。熟练的机组,一下就能听出频率中的管制员是生手还是熟手。老管制员下达指令,简单而坚定;助理管制员则往往没有底气。张天雨平常是个口齿伶俐的小伙子,第一次上机前,早对着镜子把开场白“雷达已经捕获,请保持高度”练习了上千遍,但真正与机组通话时,一张嘴,冒出来的却是“那个那个”

  被听出是学员的下场是,机组因为不信任不断在频率里插话。“他总想不受你的控制,按照自己的意图飞。”张天雨说,“还会提出各种要求,比如要求转弯,或者在不该降低高度的地方要求降高度。有的甚至直接要求换老管制员来指挥。”

  管制员的工作周期是一天白班,一天夜班,之后休息两天,周而复始,长年如此,没有公休假期。因此所有管制员都在大年三十值过班。

  一次除夕夜,一架汉莎货运航班在零点时正好飞跃首都机场上空,机长好奇地打听:“为什么今晚会看到烟火?”

  “为什么你们的庆祝不在零点,而在零点之后?或者中国的新年要庆祝一整晚?”

  在得到“整晚”的答复后,机长不断赞叹夜空中的烟火。他最后离开频率时,特地加重语气道了一句,“Happy New Year To You.”

  平均每天高强度工作六小时(每连续工作两小时后,硬性规定休息半个小时),几乎没有正常的假期,工作期间一律不许接打手机,上岗前八小时不得饮酒或接触其他作用于精神类物品空管员的工余生活因此几乎没有聚会或娱乐活动。他们平均年龄28岁,多是未婚男青年。“这是我们空管局工会最头疼的事儿。”华北空管局党委办公室的刘刚说。

  困难的也许不仅在于缺少与异性交往的条件。管制员的工作要求,往往需要反复核对发布指令所需的一切细节:灯光、导航、气象条件、机场通播(繁忙机场统一发布的情报信息,包括能见度、跑道视程、可用跑道、气压及高度表拨正值等)、航班顺序他们在生活中也不可避免地成为了强迫症患者。有人出门后还要回去两次检查门锁;有人正常聊天时会像指挥飞机一样反复重复;就连矿泉水的瓶盖是否拧紧,李柏森都要确认两三次。

  但在工作中,没人怀疑这种“强迫症”确实重要。其显著效果是,首都机场自1950年建成投入使用至今,没有发生过任何重大安全事故,甚至飞机单侧发动机失效的故障,最后都平稳降落,化险为夷。

  因此,4月26日这个深夜,当主任管制员在对讲机中反复向飞行区场务工作人员确认“兔子”的情况时,没人觉得这是多余的。

  透过塔台管制室的12扇玻璃窗,李柏森看见一辆黑黄相见的小车,正在01号跑道旁飞快地行驶,对讲机里随后传来场务人员的声音:“没有发现兔子,01跑道可以正常使用。重复,没有发现兔子,01跑道可以正常使用。”

  李柏森刚刚松了口气,耳机里就响起了新机组的声音: “北京塔台你好,MU8884请求降落。”

  “MU8884晚上好,地面风2.5米,跑道36左,可以降落。”李柏森快速发出指令。

  线的机翼几乎是擦着塔台的玻璃窗从李柏森眼前划过。它已经放下起落架,轻抬机头,保持3°仰角,以标准降落姿态呼啸着冲向机场跑道。

  砰,一股白烟从后起落架轮胎与跑道之间涌向机尾;砰,前起落架也稳稳落到地面。飞机先是以一股冲刺的劲头向前奔去,但很快就像一匹猛地被拉紧缰绳的野马,逐渐收起了脾气,缓缓放慢了速度。

  “MU8884,请联系地面102.9(地面管制席频率号码),再见。”李柏森的目光一直追随着飞机的降落过程,随后将它移交给地面管制席,把注意力转向下一个航班。

  此时,他面前的雷达屏幕上,显示着首都机场上空方圆500公里内的航班飞行动态:黑色圆圈上斜插一根竖线,代表正在飞行的航班;一层层同心圆,将半径100公里的空域渐渐向靶心首都机场收缩。米黄色的背景下,一排排准备降落的飞机正从四面八方排着队飞向跑道,仿佛投下鱼食的池塘,鱼儿成群结队地涌来。

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